Prezados Leitores
Hoje trago a "transcrição" da carta de um amigo,Pedro Murtha ao site "ParaserPiloto.AOPABrasil.org" um site bem bacana que debate a formação do Piloto de aviação no Brasil e no Mundo,hoje em junho de 2017 Pedro está no Panamá como instrutor e Piloto e já passou pela formação em Santa Cruz de La Sierra,realmente é surpreendente como é tratada a formação na Bolívia porém uma pena a pouca informação disponível e referências.
Vou estar colocando aqui informações disponíveis sobre o assunto e segue abaixo o e-mail do Pedro falando do assunto,minha itenção aqui é divulgar informações e que esse material tão precioso não se perca.
" Meu nome é Pedro Murtha, sou natural de Vitória/ES e atualmente dou instrução em Santa Cruz de la Sierra, Bolívia.
Abaixo está um relato bem completo, não sei o que pode ser de bom aproveitamento pra você, portanto fique à vontade para utilizar o que julgar útil e caso deseje melhor detalhe em algo não hesite em me perguntar.
Resolvi compartilhar as experiências de formação aeronáutica e outros detalhes da aviação civil boliviana, devido a que aqui já se aplicam as regulamentações baseadas no texto da Latin American Regulation (LAR) desde 2011.
Apenas para que quadremos as informações, destaco o texto abaixo extraído do artigo “As mudanças na instrução aeronáutica“, escrito por Vinícius Casagrande, publicado no site Aero Magazine:
Durante a preparação final do RBAC 61, a Anac realizou audiências públicas para discutir o conteúdo com diversas organizações, mas o texto final é praticamente idêntico à Latin American Regulation (LAR 61) da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que teve sua última versão publicada em outubro de 2007. A agência confirma que a criação de um novo regulamento para a emissão de licenças de pilotos no Brasil teve como motivação “a necessidade de harmonização com a legislação internacional conforme as normas estabelecidas no LAR 61”.
Aero Magazine, 02 de Outubro de 2012
Pois bem, sem entrar no mérito dos pontos positivos e negativos dessas alterações, o objetivo da Anac é harmonizar a atual legislação com a legislação internacional.
A Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) boliviana é o órgão responsável pela regulação da atividade aérea no país e já trabalha com o temido texto da LAR há 3 anos (200h PIC para INVA, exigências para habilitações TIPO, etc…), o que não diminui a busca de alunos estrangeiros pelas escolas daqui (peruanos, brasileiros, colombianos, venezuelanos, argentinos, panamenhos, chilenos, equatorianos…).
Bolívia
Ao falar em Bolívia já se cria o pré-conceito de um país pobre, com ruas de terra, cidades precárias e aviação desregulada. Conceito criado principalmente por quem visita as cidades de fronteira (que geralmente possuem essas características).
O país na verdade é marcado por um grande contraste social (maior que no Brasil). A presença de estrangeiros é imensa, principalmente de brasileiros que buscam estudos com menores custos, como foi meu caso.
A cidade de Santa Cruz tem características de infra-estrutura semelhantes à Campinas. Aqui existem dois aeroportos e a maior população de brasileiros dentre as demais cidades da Bolívia (aprox. 15mil).
Formação Aeronáutica
Em Santa Cruz há 09 escolas de formação aeronáutica. Cada uma possui seus preços e características de instrução. A proximidade com a DGAC é muito grande, já que esta possui um gerência no aeroporto. A movimentação de fiscais e checadores nos hangares das escolas é constante, o que facilita manter os ‘contatos’ em dia. O atendimento na gerência regional, inclusive para estrangeiros, é bem mais fácil e acessível que no Brasil.
Há escolas onde o contato aluno-instrutor é distante. Conheci a brasileiros que voavam 1h e ‘canetavam’ 2h no curso de PP. Ao final não sabiam acionar o avião, temiam consultar o instrutor para não receber bronca e tinham que pagar vôos além das 40h para tentar fazer um bom cheque. Faltava maturidade para colocar-se na posição de ‘cliente’ e cobrar uma instrução de qualidade.
Compartilho a minha experiência:
Ao chegar à Bolívia, consultei todas as escolas. Me matriculei no PPAv de uma escola que já havia ensinado brasileiros e onde havia excelentes recomendações por partes de outros pilotos com quem tive contato. O contato aluno-instrutor era bem próximo e havia muita flexibilidade de horários. Sim, há instrução de boa qualidade aqui, e com características bem diferentes do Brasil!
A primeira licença aqui é a de Aluno Piloto. Além do Certificado Médico de 2ª Classe (emitido pela Força Aérea Boliviana), é necessário ter o Certificado de Ens Médio e o Visto de Residência para Países do Mercosul. O visto é acessível a todos, não há entrevistas migratórias, apenas aguarda-se o prazo de 03 meses para sua emissão, durante os quais não se pode fazer nada além de ser ‘turista’. O custo da licença é de US$30 e com ela é possível matricular-se em uma escola.
O curso de Piloto Privado é dividido em teoria (obrigatória) e prática (40h).
Todo o método de ensino é americano, baseado na FAA. Diferente do Brasil, a parte teórica e prática podem ser feitas juntas.
A teoria divide-se em:
Matérias antes de voar Matérias com vôos
Introd. à aviação Meteorologia
Aerodinâmica Reportes, Cartas e Prognósticos
Sistemas e Motores Regulamentações
Fraseologia Navegação
Aeródromos Performance
Instrumentos Peso e Balanceamento
Introdução ao vôo
(Ground School) Fisiologia e Segurança de Vôo
Ao final de cada matéria a escola aplica uma avaliação baseada em perguntas do Test Prep da FAA.
As 40h de vôo são divididas em 3 fases: I- Manobras Elementares, II- Navegações, III- Aperfeiçoamento. Mínimos exigidos:
– 20h Duplo comando (instrução)
– 10h PIC (vôo solo com pelo menos 5h de navegação)
Dependendo da meteorologia, é possível terminar todo o curso em até 04 meses ou menos.
Agenda-se então o cheque, que é dividido em: Exame Teórico, Exame Oral e Voo de Perícia (características idênticas à FAA, inclusive as perguntas são as mesmas).
Custo médio do curso:
– Teoria: US$600
– Prática (40h c152): US$3.200 (US$80/h)
– Emissão de licença: US$
– Total: US$3.970 (Aprox. R$9.730)
O curso de Piloto Comercial aplica as seguintes teorias:
Aerodinâmica 2 Fatores Humanos
Performance 2 Mercadorias Perigosas (HAZMAT)
Peso e Balanceamento 2 Vôo Controlado ao Terreno (CFIT)
Navegação 2 Gerenciamento de Recursos da Tripulação (CRM)
Regulamentações 2
Meteorologia 2 Incursões de Pista
Motores a reação Takeoff Safety
São necessárias 150h de vôo, com os mínimos de 70h PIC (com pelo menos 20h de navegação), 10h IFR simulado y 5h vôo noturno.
É possível terminar todo o curso em 06 meses, dependendo da meteorologia. O cheque também é dividido em Exame Teórico, Oral e Voo de Perícia.
Custo médio:
– Teoria: US$600
– Prática (150h c152): US$12.000 (US$80/h)
– Emissão de licença: US$238
– Total: US$12.838 (Aprox. R$31.500)
O curso de IFR aplica as seguintes teorias:
Instrumentos Cartografia
Controle de Tráfego (ATC) Manual de Informações Aeronáuticas (AIM)
São realizadas 20h de vôo e 40h em simulador.
Custo médio:
– Teoria: US$600
– Prática (20h c152): US$1.600 (US$80/h)
– Simulador (40h): US$800 (US$20/h)
– Emissão de licença: US$47
– Total: US$3.047 (Aprox. R$7.466)
O curso de Multimotores possui como teoria o Ground School da aeronave que será voada, além de outros detalhes aerodinâmicos aplicados ao avião.
São realizadas 11h de vôo em Seneca (PA34) ou Apache (PA23), cujo custo divide-se em:
– Teoria: US$200
– Prática (11h PA23): US$3.025 (US$275/h); ou (11h PA34): US$3.850 (US$350/h)
– Emissão da licença:US$70
– Total (PA23): US$3.295 (Aprox. R$8.075); ou (PA34): US$4.120 (Aprox. R$10.095)
Em resumo:
– Aluno Piloto: US$30
– PP: US$3.970
– PC: US$12.838
– IFR: US$3.047
– Multi:US$3.295 (PA23)
– Total: US$23.180 (Aprox. R$57.000)
O custo não é alto, se comparado às escolas brasileiras. Considerando um planejamento de terminar todo os cursos em 01 ano, com um custo de vida médio de US$1.000 ao mês (não chega nem a isso), gasta-se cerca de 87 mil reais.
Somente os aeroportos das capitais possuem pista pavimentada. A grande parte dos aeroportos para onde se navega são pistas de terra ou relva, onde se pratica diversos tipos de aterrissagem.
Se treina Off-Airport Takeoff-Landing e Short Takeoff-Landing (pistas de no máx 1.000 metros), devido às características das maiorias das pistas no país.
Santa Cruz apresenta fortes ventos durante todo o ano. As práticas de manobras e navegações são realizadas com rajadas de ventos de até 35kts. (Nesse momento, estamos com vento 17kts G29kts, e voando). É uma experiência bastante singular.
Devido às fortes variações de ventos, a exigência dos cálculos de navegação é bem rígida.
Existe muita precariedade quanto à atualização e distribuição de cartas de navegação, que só são acessíveis nas escolas ou na sala AIS.
Devido ao narcotráfico, há a presença de força policial nos aeroportos avaliando cada Plano de Vôo e revistando as aeronaves que voam para certas localidades, o que atrasa os procedimentos pré-vôo.
As escolas são bastante rígidas quanto à manutenção dos aviões, graças à fiscalização constante da DGAC. Não há meio termo. Acidentes envolvendo aeronaves de escola são muito raros, nunca ouvi falar de nenhum que foi fatal.
As escolas têm, em sua maioria, aeronaves com trem de pouso triciclo. Não se ensina em trem de pouso convencional, a não ser que seja necessário para algum emprego em particular (aeronave agrícola, por exemplo).
Para ser instrutor, seja de terra ou de voo, é obrigatório a realização do curso Fundamentals of Instruction (FOI), que tem o mesmo modelo do curso da FAA e cujo certificado habilita ao piloto a dar instrução. O curso é aplicado por checadores da própria DGAC.
O curso de Jet Transition (Jet Trainer) é aplicado anualmente também por checadores da própria DGAC.
Na CIV Boliviana é necessário o Endosso do instrutor para cada fase de aprendizagem e tipos de equipamentos voados. Por exemplo, para que se voe avião com trem de pouso convencional, é necessário treinamento, solo e endosso do instrutor. O mesmo se passa para aeronaves com trem de pouso retrátil, flaps, ou motores de mais de 200hp. Para cada habilidade há um endosso. Eu aqui não posso voar trem de pouso convencional, pois não possuo esse endosso.
Para o curso de Instrutor de Vôo, além das 200h PIC, são necessárias 15h de instrução na aeronave em que se pretende trabalhar. Se chequei minha habilitação INVA em c152 e desejo dar instrução em c172, necessito fazer 15h de vôo na nova aeronave, solar e ter um endosso do meu instrutor, garantindo minhas habilidades. As escolas geralmente contratam seus ex-alunos.
E como conseguir as 200h PIC??? Bom, isso depende… você pode voar de safety com alguém e registrar algumas horas, ou então ser financiado pelo dono da própria escola, como foi meu caso. É isso mesmo, você não leu errado!!! O dono da própria escola pode financiar as horas que faltam pra você!! Claro que, para isso, o aluno deve demonstrar bom aproveitamento durante todo o curso, boas habilidades de voo e capacidade de dar instrução, além de ‘conquistar’ o seu espaço na escola. Começar dando aulas teóricas e construir uma boa relação com os demais pilotos.
Umas vez contratado, vai pagando de volta o investimento que a própria escola fez.
O que se passa é que, com as características de Mercado de Trabalho, há falta de instrutores para suprir o quadro das escolas.
À disposição para qualquer dúvida."
Abraços e sucesso.
—
Pedro Murtha Lacerda
Dentro do possível estarei atualizando essas informações de custo da formação,visto,custos indiretos entre outros.
Nenhum comentário:
Postar um comentário