quarta-feira, 2 de maio de 2018
segunda-feira, 18 de setembro de 2017
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Precisando de serviços de Telecom, peça já o seu orçamento.
domingo, 10 de setembro de 2017
Banco do Brasil fecha retalho em Portugal e transfere clientes para Banco CTT.
O Banco do Brasil fez um reposicionamento estratégico da sua actividade no mercado português, que implica o encerramento dos serviços de retalho e a transferência dos clientes para o Banco CTT, confirmou a instituição financeira brasileira.
"O Banco do Brasil informa que reformula sua estratégia de actuação internacional reforçando as actividades de comércio exterior. Com isso, o foco do Banco do Brasil AG em Portugal passa a ser o relacionamento com as empresas brasileiras que têm negócios no mercado internacional, bem como as empresas portuguesas que têm relações comerciais no Brasil, de forma integrada às actividades do mercado de atacado no Brasil", lê-se nas respostas enviadas por escrito à Lusa pela administração da sucursal em Portugal do Banco do Brasil.
"Em função deste reposicionamento estratégico, as actividades bancárias relacionadas com o mercado de retalho (varejo) do banco serão encerradas na sucursal em Portugal", indicou. E acrescentou: "Para que os clientes possam continuar a fazer suas operações bancárias normalmente, o Banco do Brasil AG celebrou um protocolo com o Banco CTT que oferecerá um amplo conjunto de produtos e serviços e em condições especiais para os clientes do Banco do Brasil que terão suas contas encerradas e que pretendam manter operações bancárias em Portugal".
Em 2 de Setembro, o Jornal Económico avançou que o Banco do Brasil em Portugal queria avançar com o despedimento colectivo de 17 trabalhadores e que estava a transferir o negócio da banca de retalho para o Banco CTT, com base nas informações prestadas pelo Sindicato Nacional dos Quadros e Técnicos Bancários (SNQTB).
Hoje, em resposta às questões da Lusa, a administração da entidade especificou que desde 4 de Setembro que o Banco do Brasil AG em Portugal não abre novas contas bancárias.
"Os clientes poderão, contudo, manter o acesso aos atuais serviços de Internet banking (BB Internet Banking), terminais Multibanco (ATM) e cartões bancários até dia 5 de Novembro de 2017, data em que as contas serão encerradas", revelou o Banco do Brasil.
Segundo a entidade, "a nova actuação do Banco do Brasil AG em Portugal preserva ainda o atendimento aos brasileiros com contas correntes no Brasil, que poderão continuar a utilizar Terminais de Auto-Atendimento quando em trânsito em Portugal, a turismo ou trabalho".
O Banco do Brasil assegurou ainda que os clientes foram informados sobre estas mudanças a 4 de Setembro.
"Da mesma forma, as medidas no âmbito laboral foram previamente comunicadas aos colaboradores. O Banco do Brasil AG em Portugal ressalta que todos os desligamentos serão feitos com máximo de respeito às pessoas e dentro da legislação vigente", rematou.
"O Banco do Brasil informa que reformula sua estratégia de actuação internacional reforçando as actividades de comércio exterior. Com isso, o foco do Banco do Brasil AG em Portugal passa a ser o relacionamento com as empresas brasileiras que têm negócios no mercado internacional, bem como as empresas portuguesas que têm relações comerciais no Brasil, de forma integrada às actividades do mercado de atacado no Brasil", lê-se nas respostas enviadas por escrito à Lusa pela administração da sucursal em Portugal do Banco do Brasil.
"Em função deste reposicionamento estratégico, as actividades bancárias relacionadas com o mercado de retalho (varejo) do banco serão encerradas na sucursal em Portugal", indicou. E acrescentou: "Para que os clientes possam continuar a fazer suas operações bancárias normalmente, o Banco do Brasil AG celebrou um protocolo com o Banco CTT que oferecerá um amplo conjunto de produtos e serviços e em condições especiais para os clientes do Banco do Brasil que terão suas contas encerradas e que pretendam manter operações bancárias em Portugal".
Em 2 de Setembro, o Jornal Económico avançou que o Banco do Brasil em Portugal queria avançar com o despedimento colectivo de 17 trabalhadores e que estava a transferir o negócio da banca de retalho para o Banco CTT, com base nas informações prestadas pelo Sindicato Nacional dos Quadros e Técnicos Bancários (SNQTB).
Hoje, em resposta às questões da Lusa, a administração da entidade especificou que desde 4 de Setembro que o Banco do Brasil AG em Portugal não abre novas contas bancárias.
"Os clientes poderão, contudo, manter o acesso aos atuais serviços de Internet banking (BB Internet Banking), terminais Multibanco (ATM) e cartões bancários até dia 5 de Novembro de 2017, data em que as contas serão encerradas", revelou o Banco do Brasil.
Segundo a entidade, "a nova actuação do Banco do Brasil AG em Portugal preserva ainda o atendimento aos brasileiros com contas correntes no Brasil, que poderão continuar a utilizar Terminais de Auto-Atendimento quando em trânsito em Portugal, a turismo ou trabalho".
O Banco do Brasil assegurou ainda que os clientes foram informados sobre estas mudanças a 4 de Setembro.
"Da mesma forma, as medidas no âmbito laboral foram previamente comunicadas aos colaboradores. O Banco do Brasil AG em Portugal ressalta que todos os desligamentos serão feitos com máximo de respeito às pessoas e dentro da legislação vigente", rematou.
Fonte:Negócios PT
quinta-feira, 7 de setembro de 2017
Você sabe o que é Ribbon,veja que tecnologia é essa.
Linha completa de Ribbons para todas as aplicações de sua etiqueta
A tecnologia de impressão por Transferência Térmica é realizada com o aquecimento do Ribbon transferindo os pigmentos de tinta para o substrato da etiqueta. Isso proporciona maior qualidade na impressão de caracteres pequenos e códigos de barras com maior resistência, se comparado a métodos de impressão tradicional, como o jato de tinta ou laser.
Os Ribbons Brady demonstram alta qualidade e aderem em qualquer tipo de substrato com excelente resultado em situações de temperatura extrema, corrosão, abrasão, umidade ou exposição a raios ultravioleta.
Os Ribbons são classificados em três tipos de formulação: Cera, Misto e Resina.
Cera: indicado para aplicações genéricas onde a resistência da impressão não é crítica.
Misto: atende a soluções de resistência mediana; recomendável para superfícies de papel ou películas.
Resina: ideal para aplicação em temperaturas extremas e onde a resistência a condições especiais são necessárias.
Os Ribbons Brady são ideais para aplicações onde a resistência à temperatura extrema é necessária, com excelente qualidade de impressão e resistência mecânica a solvente e intempéries. Conta com um tratamento especial para proteger e aumentar a vida útil da cabeça de impressão, assim como protegê-la de cargas eletroestáticas. Disponível em diversas cores, para utilização em impressoras de Transferência térmica Brady, Zebra, Elrton, Datamax, Intermec, Sato, entre outras.
Todos os Ribbons Brady são desenvolvidos para atender aos requisitos e performance dos materiais a serem impressos. A principal razão para este fato é a perfeita aderência do Ribbon à etiqueta, fator crítico para o sucesso e boa performance da impressão. A Brady oferece uma linha completa de Ribbons, desenvolvidos para cobrir todas as aplicações de sua etiqueta. Construção do Ribbon: Backcoating, Film PET e Capa de Tinta.
Fonte:Brady
Qual a melhor impressora de etiquetas?Veja.
Assim como escrevemos na semana passada no Post “Qual o melhor leitor de Código de Barras?” a escolha de uma impressora térmica de etiquetas deve ser feita com cuidado e com o auxílio de um profissional experiente e com conhecimento técnico e de mercado, até para que o mesmo possa lhe indicar o melhor tipo de etiqueta (papel, adesivo ou não, gramatura) e ribbon (cera, resina) para sua necessidade.
Isso porque existem dezenas de opções disponíveis, com maior ou menor foco em velocidade, qualidade de impressão e disponibilidade de acessórios e recursos. As impressoras de etiquetas disponíveis podem variar de valores na casa de R$ 1.000,00 a R$ 15.000,00, dependendo do modelo e aplicação desejada.
As principais aplicações para as impressoras de etiquetas são: impressão de etiquetas para produtos, gôndolas, caixas, identificação de materiais e exames laboratoriais, identificação de pessoas em crachás de feiras e eventos e hospitais e laboratórios, contas, tickets, ingressos e muitos outros.
Podemos dividir as impressoras térmicas de códigos de barras em 04 opções: impressoras de mesa, impressoras de média performance (ou industriais), impressoras de alta performance e impressoras portáteis.
1) Impressoras de Mesa
As impressoras de mesa são modelos menos robustos, normalmente utilizadas em ambientes com baixa ou média quantidade de impressões dia (entre 1.000 e 5.000 etiquetas/dia). São indicadas para operações em lojas de departamento, mini mercados e mercados, laboratórios, clínicas, áreas de atendimento de hospitais, joalherias, credenciamento de visitantes em feiras e eventos, impressão de ingressos em cinmas, etc.
Os principais modelos disponíveis no mercado são a Argox, OS214, a LB1000 da Bematech, a L42 da Elgin, a Datamax E-Class, a GC420 e a GK420, ambas da Zebra.
2) Impressoras de Média Performance ou Industriais
Estes equipamentos possuem como principal característica a robustez. Trabalham em velocidades de impressão superiores as impressoras de mesa, além de possuírem espaço para bobinas de etiquetas maiores. Normalmente são mais velozes e trabalham com maior autonomia de impressão. São indicados para ambientes menos amistosos e que possuam alto volume de impressões (entre 5.000 e 10.1000 etiquetas/dia).
São indicados para operações em depósitos de lojas, supermercados e hipermercados, empresas de transporte e logística e operações em pequenas industrias.
Os principais modelos disponíveis no mercado são a ZT230 da Zebra, a ZT410 também da Zebra, a Datamax Allegro Flex e a Datamax M-Class M4210.
3) Impressoras de Alta Performance
São equipamentos altamente robustos, utilizados em operações específicas como ambientes de chão de fábricas, grandes operadores logísticos e grandes centros de distribuição. Possuem altíssima autonomia de impressão (acima de 15.000 etiquetas/dia). Por serem equipamentos que necessitam de alto valor de investimento alguns permitem que vários modelos de etiquetas sejam programados para serem impressos em série sem a necessidade de parada da máquina.
Os principais modelos disponíveis no mercado são a Zebra 110XiIII Plus, a Zebra 140XiIII Plus e a Zebra 105SL.
4) Impressoras Portáteis
As impressoras de código de barras portáteis são indicadas para operações em campo, como impressões de contas, ingressos, etiquetas de preço em um processo de auditoria de valores, tickets, comprovantes de pagamentos e outros. São comumente utilizadas em conjunto com aplicativos em celulares, tablets e coletores de dados.
Os principais equipamentos disponíveis são a Datecs DPP250, a Datecs DPP350, a Zebra RW420, a Zebra QL320 Plus e a Compex LK-P30B.
Outros pontos importantes na escolha de um equipamento é verificar sempre com a empresa que desenvolve seu software quais os equipamentos e modelos homologados. Caso seu software seja próprio, aconselhamos definir o modelo mais indicado para sua operação antes de começar a homologação do equipamento.
As impressoras de código de barras também possuem uma vastidão de acessórios, como facas para cortes especiais, suporte de bobinas, print servers (para comando da impressora na rede por vários usuários diferentes), etc. Este é mais um motivo para conversar com um especialista antes da decisão. Em alguns casos, o “barato” pode sair “caro” e uma impressora de código de barras é prejuízo na certa.
Fonte:Hardstand
Qual a diferença entre a impressão térmica direta e a impressão por termo transferência?
Para que você possa escolher o método de impressão que melhor atenderá as necessidades da sua operação, veremos agora como funciona o método de impressão térmico direto, o método de impressão por transferência térmica e onde cada um deles pode ser mais bem aplicado.
Térmico Direto:
O primeiro ponto a ser mencionado sobre este método de impressão é que ele não utiliza nenhum tipo de ribbon (fita). Isso porque a cabeça de impressão aquece o papel, de acordo com o que será impresso, e risca diretamente a etiqueta/cupom, criando assim a impressão.
Transferência Térmica:
Ao contrário do outro método de impressão (acima), a impressão por transferência térmica é feita através do contato da cabeça de impressão (previamente aquecida) com o ribbon e, consequentemente, o contato do ribbon com a etiqueta. Esse contato do ribbon (aquecido pela cabeça de impressão) com a etiqueta realiza uma transferência termal que sai da cabeça de impressão, passando pelo ribbon e chegando direto na etiqueta, resultando na impressão de suas etiquetas.
Agora que você já sabe como cada método de impressão funciona, resta apenas saber qual deles é o melhor para sua aplicação. Para te ajudar com isso é preciso que primeiramente você pergunte a si mesmo:
“Por quanto tempo eu utilizarei minhas etiquetas”?
Se a resposta dessa pergunta ainda não está clara para você, não se preocupe, nós vamos explicar. O que acontece neste caso é que o tempo de utilização das etiquetas é o fator mais relevante na hora de tomar a decisão entre imprimir suas etiquetas por impressão térmica direta (sem ribbon) ou transferência térmica (com ribbon). Abaixo vamos conferir o porque do tempo de utilização ser tão importante e onde esses dois métodos de impressão podem melhor ser aplicados.
Impressão Térmica Direta
Como a impressão térmica direta não utiliza ribbon, não é qualquer papel que pode ser utilizado neste método de impressão. Portanto, é necessário adquirir um ou mais rolos de papel ou etiquetas térmicas que sejam compatíveis com este tipo de impressão. Outro fator deste tipo de impressão é que ele não pode ser exposto à luz solar, umidade e poeira, portanto, é indicado que as etiquetas (ou cupons) que são impressos via impressão térmica direta sejam utilizados em aplicações com alta rotatividade, como filas em bancos, tickets de estacionamento, recibos não fiscais, etc.
Impressão por Transferência Térmica
Diferente do método de impressão acima, impressões feitas por transferência térmica necessitam utilizar ribbons. Este tipo de impressão pode ser aplicada a etiquetas de diversos tipos de materiais, como couché, BOPP e até mesmo o nylon resinado. As impressões feitas por transferência térmica são mais resistentes e, dependendo do ribbon utilizado e do material da etiqueta, podem ser expostas a altas e baixas temperaturas, podem ser expostas a umidade e a poeira.
Etiquetas impressas por transferência térmica são ideais para precificação, identificação de produtos, controle de estoque, etiquetagem de roupas, jóias e caixas em geral, pois, além de possuírem uma maior resistência ao tempo, elas podem aguentar condições climáticas e ambientais que as etiqueta e cupons impressos via térmico direto não conseguem. Portanto, na hora de escolher qual é o método de impressão mais rentável e que melhor se encaixe em sua operação, lembre-se que a grande diferença entre esses dois métodos de impressão não está realmente entre eles, mas sim no modo como eles serão aplicados.
Fonte:Hardstand
sexta-feira, 30 de junho de 2017
Formação de Piloto de aviação na Bolivia,transcriçao da carta de Pedro Murtha Lacerda
Prezados Leitores
Hoje trago a "transcrição" da carta de um amigo,Pedro Murtha ao site "ParaserPiloto.AOPABrasil.org" um site bem bacana que debate a formação do Piloto de aviação no Brasil e no Mundo,hoje em junho de 2017 Pedro está no Panamá como instrutor e Piloto e já passou pela formação em Santa Cruz de La Sierra,realmente é surpreendente como é tratada a formação na Bolívia porém uma pena a pouca informação disponível e referências.
Vou estar colocando aqui informações disponíveis sobre o assunto e segue abaixo o e-mail do Pedro falando do assunto,minha itenção aqui é divulgar informações e que esse material tão precioso não se perca.
" Meu nome é Pedro Murtha, sou natural de Vitória/ES e atualmente dou instrução em Santa Cruz de la Sierra, Bolívia.
Abaixo está um relato bem completo, não sei o que pode ser de bom aproveitamento pra você, portanto fique à vontade para utilizar o que julgar útil e caso deseje melhor detalhe em algo não hesite em me perguntar.
Resolvi compartilhar as experiências de formação aeronáutica e outros detalhes da aviação civil boliviana, devido a que aqui já se aplicam as regulamentações baseadas no texto da Latin American Regulation (LAR) desde 2011.
Apenas para que quadremos as informações, destaco o texto abaixo extraído do artigo “As mudanças na instrução aeronáutica“, escrito por Vinícius Casagrande, publicado no site Aero Magazine:
Durante a preparação final do RBAC 61, a Anac realizou audiências públicas para discutir o conteúdo com diversas organizações, mas o texto final é praticamente idêntico à Latin American Regulation (LAR 61) da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que teve sua última versão publicada em outubro de 2007. A agência confirma que a criação de um novo regulamento para a emissão de licenças de pilotos no Brasil teve como motivação “a necessidade de harmonização com a legislação internacional conforme as normas estabelecidas no LAR 61”.
Aero Magazine, 02 de Outubro de 2012
Pois bem, sem entrar no mérito dos pontos positivos e negativos dessas alterações, o objetivo da Anac é harmonizar a atual legislação com a legislação internacional.
A Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) boliviana é o órgão responsável pela regulação da atividade aérea no país e já trabalha com o temido texto da LAR há 3 anos (200h PIC para INVA, exigências para habilitações TIPO, etc…), o que não diminui a busca de alunos estrangeiros pelas escolas daqui (peruanos, brasileiros, colombianos, venezuelanos, argentinos, panamenhos, chilenos, equatorianos…).
Bolívia
Ao falar em Bolívia já se cria o pré-conceito de um país pobre, com ruas de terra, cidades precárias e aviação desregulada. Conceito criado principalmente por quem visita as cidades de fronteira (que geralmente possuem essas características).
O país na verdade é marcado por um grande contraste social (maior que no Brasil). A presença de estrangeiros é imensa, principalmente de brasileiros que buscam estudos com menores custos, como foi meu caso.
A cidade de Santa Cruz tem características de infra-estrutura semelhantes à Campinas. Aqui existem dois aeroportos e a maior população de brasileiros dentre as demais cidades da Bolívia (aprox. 15mil).
Formação Aeronáutica
Em Santa Cruz há 09 escolas de formação aeronáutica. Cada uma possui seus preços e características de instrução. A proximidade com a DGAC é muito grande, já que esta possui um gerência no aeroporto. A movimentação de fiscais e checadores nos hangares das escolas é constante, o que facilita manter os ‘contatos’ em dia. O atendimento na gerência regional, inclusive para estrangeiros, é bem mais fácil e acessível que no Brasil.
Há escolas onde o contato aluno-instrutor é distante. Conheci a brasileiros que voavam 1h e ‘canetavam’ 2h no curso de PP. Ao final não sabiam acionar o avião, temiam consultar o instrutor para não receber bronca e tinham que pagar vôos além das 40h para tentar fazer um bom cheque. Faltava maturidade para colocar-se na posição de ‘cliente’ e cobrar uma instrução de qualidade.
Compartilho a minha experiência:
Ao chegar à Bolívia, consultei todas as escolas. Me matriculei no PPAv de uma escola que já havia ensinado brasileiros e onde havia excelentes recomendações por partes de outros pilotos com quem tive contato. O contato aluno-instrutor era bem próximo e havia muita flexibilidade de horários. Sim, há instrução de boa qualidade aqui, e com características bem diferentes do Brasil!
A primeira licença aqui é a de Aluno Piloto. Além do Certificado Médico de 2ª Classe (emitido pela Força Aérea Boliviana), é necessário ter o Certificado de Ens Médio e o Visto de Residência para Países do Mercosul. O visto é acessível a todos, não há entrevistas migratórias, apenas aguarda-se o prazo de 03 meses para sua emissão, durante os quais não se pode fazer nada além de ser ‘turista’. O custo da licença é de US$30 e com ela é possível matricular-se em uma escola.
O curso de Piloto Privado é dividido em teoria (obrigatória) e prática (40h).
Todo o método de ensino é americano, baseado na FAA. Diferente do Brasil, a parte teórica e prática podem ser feitas juntas.
A teoria divide-se em:
Matérias antes de voar Matérias com vôos
Introd. à aviação Meteorologia
Aerodinâmica Reportes, Cartas e Prognósticos
Sistemas e Motores Regulamentações
Fraseologia Navegação
Aeródromos Performance
Instrumentos Peso e Balanceamento
Introdução ao vôo
(Ground School) Fisiologia e Segurança de Vôo
Ao final de cada matéria a escola aplica uma avaliação baseada em perguntas do Test Prep da FAA.
As 40h de vôo são divididas em 3 fases: I- Manobras Elementares, II- Navegações, III- Aperfeiçoamento. Mínimos exigidos:
– 20h Duplo comando (instrução)
– 10h PIC (vôo solo com pelo menos 5h de navegação)
Dependendo da meteorologia, é possível terminar todo o curso em até 04 meses ou menos.
Agenda-se então o cheque, que é dividido em: Exame Teórico, Exame Oral e Voo de Perícia (características idênticas à FAA, inclusive as perguntas são as mesmas).
Custo médio do curso:
– Teoria: US$600
– Prática (40h c152): US$3.200 (US$80/h)
– Emissão de licença: US$
– Total: US$3.970 (Aprox. R$9.730)
O curso de Piloto Comercial aplica as seguintes teorias:
Aerodinâmica 2 Fatores Humanos
Performance 2 Mercadorias Perigosas (HAZMAT)
Peso e Balanceamento 2 Vôo Controlado ao Terreno (CFIT)
Navegação 2 Gerenciamento de Recursos da Tripulação (CRM)
Regulamentações 2
Meteorologia 2 Incursões de Pista
Motores a reação Takeoff Safety
São necessárias 150h de vôo, com os mínimos de 70h PIC (com pelo menos 20h de navegação), 10h IFR simulado y 5h vôo noturno.
É possível terminar todo o curso em 06 meses, dependendo da meteorologia. O cheque também é dividido em Exame Teórico, Oral e Voo de Perícia.
Custo médio:
– Teoria: US$600
– Prática (150h c152): US$12.000 (US$80/h)
– Emissão de licença: US$238
– Total: US$12.838 (Aprox. R$31.500)
O curso de IFR aplica as seguintes teorias:
Instrumentos Cartografia
Controle de Tráfego (ATC) Manual de Informações Aeronáuticas (AIM)
São realizadas 20h de vôo e 40h em simulador.
Custo médio:
– Teoria: US$600
– Prática (20h c152): US$1.600 (US$80/h)
– Simulador (40h): US$800 (US$20/h)
– Emissão de licença: US$47
– Total: US$3.047 (Aprox. R$7.466)
O curso de Multimotores possui como teoria o Ground School da aeronave que será voada, além de outros detalhes aerodinâmicos aplicados ao avião.
São realizadas 11h de vôo em Seneca (PA34) ou Apache (PA23), cujo custo divide-se em:
– Teoria: US$200
– Prática (11h PA23): US$3.025 (US$275/h); ou (11h PA34): US$3.850 (US$350/h)
– Emissão da licença:US$70
– Total (PA23): US$3.295 (Aprox. R$8.075); ou (PA34): US$4.120 (Aprox. R$10.095)
Em resumo:
– Aluno Piloto: US$30
– PP: US$3.970
– PC: US$12.838
– IFR: US$3.047
– Multi:US$3.295 (PA23)
– Total: US$23.180 (Aprox. R$57.000)
O custo não é alto, se comparado às escolas brasileiras. Considerando um planejamento de terminar todo os cursos em 01 ano, com um custo de vida médio de US$1.000 ao mês (não chega nem a isso), gasta-se cerca de 87 mil reais.
Somente os aeroportos das capitais possuem pista pavimentada. A grande parte dos aeroportos para onde se navega são pistas de terra ou relva, onde se pratica diversos tipos de aterrissagem.
Se treina Off-Airport Takeoff-Landing e Short Takeoff-Landing (pistas de no máx 1.000 metros), devido às características das maiorias das pistas no país.
Santa Cruz apresenta fortes ventos durante todo o ano. As práticas de manobras e navegações são realizadas com rajadas de ventos de até 35kts. (Nesse momento, estamos com vento 17kts G29kts, e voando). É uma experiência bastante singular.
Devido às fortes variações de ventos, a exigência dos cálculos de navegação é bem rígida.
Existe muita precariedade quanto à atualização e distribuição de cartas de navegação, que só são acessíveis nas escolas ou na sala AIS.
Devido ao narcotráfico, há a presença de força policial nos aeroportos avaliando cada Plano de Vôo e revistando as aeronaves que voam para certas localidades, o que atrasa os procedimentos pré-vôo.
As escolas são bastante rígidas quanto à manutenção dos aviões, graças à fiscalização constante da DGAC. Não há meio termo. Acidentes envolvendo aeronaves de escola são muito raros, nunca ouvi falar de nenhum que foi fatal.
As escolas têm, em sua maioria, aeronaves com trem de pouso triciclo. Não se ensina em trem de pouso convencional, a não ser que seja necessário para algum emprego em particular (aeronave agrícola, por exemplo).
Para ser instrutor, seja de terra ou de voo, é obrigatório a realização do curso Fundamentals of Instruction (FOI), que tem o mesmo modelo do curso da FAA e cujo certificado habilita ao piloto a dar instrução. O curso é aplicado por checadores da própria DGAC.
O curso de Jet Transition (Jet Trainer) é aplicado anualmente também por checadores da própria DGAC.
Na CIV Boliviana é necessário o Endosso do instrutor para cada fase de aprendizagem e tipos de equipamentos voados. Por exemplo, para que se voe avião com trem de pouso convencional, é necessário treinamento, solo e endosso do instrutor. O mesmo se passa para aeronaves com trem de pouso retrátil, flaps, ou motores de mais de 200hp. Para cada habilidade há um endosso. Eu aqui não posso voar trem de pouso convencional, pois não possuo esse endosso.
Para o curso de Instrutor de Vôo, além das 200h PIC, são necessárias 15h de instrução na aeronave em que se pretende trabalhar. Se chequei minha habilitação INVA em c152 e desejo dar instrução em c172, necessito fazer 15h de vôo na nova aeronave, solar e ter um endosso do meu instrutor, garantindo minhas habilidades. As escolas geralmente contratam seus ex-alunos.
E como conseguir as 200h PIC??? Bom, isso depende… você pode voar de safety com alguém e registrar algumas horas, ou então ser financiado pelo dono da própria escola, como foi meu caso. É isso mesmo, você não leu errado!!! O dono da própria escola pode financiar as horas que faltam pra você!! Claro que, para isso, o aluno deve demonstrar bom aproveitamento durante todo o curso, boas habilidades de voo e capacidade de dar instrução, além de ‘conquistar’ o seu espaço na escola. Começar dando aulas teóricas e construir uma boa relação com os demais pilotos.
Umas vez contratado, vai pagando de volta o investimento que a própria escola fez.
O que se passa é que, com as características de Mercado de Trabalho, há falta de instrutores para suprir o quadro das escolas.
À disposição para qualquer dúvida."
Abraços e sucesso.
—
Pedro Murtha Lacerda
Dentro do possível estarei atualizando essas informações de custo da formação,visto,custos indiretos entre outros.
Hoje trago a "transcrição" da carta de um amigo,Pedro Murtha ao site "ParaserPiloto.AOPABrasil.org" um site bem bacana que debate a formação do Piloto de aviação no Brasil e no Mundo,hoje em junho de 2017 Pedro está no Panamá como instrutor e Piloto e já passou pela formação em Santa Cruz de La Sierra,realmente é surpreendente como é tratada a formação na Bolívia porém uma pena a pouca informação disponível e referências.
Vou estar colocando aqui informações disponíveis sobre o assunto e segue abaixo o e-mail do Pedro falando do assunto,minha itenção aqui é divulgar informações e que esse material tão precioso não se perca.
" Meu nome é Pedro Murtha, sou natural de Vitória/ES e atualmente dou instrução em Santa Cruz de la Sierra, Bolívia.
Abaixo está um relato bem completo, não sei o que pode ser de bom aproveitamento pra você, portanto fique à vontade para utilizar o que julgar útil e caso deseje melhor detalhe em algo não hesite em me perguntar.
Resolvi compartilhar as experiências de formação aeronáutica e outros detalhes da aviação civil boliviana, devido a que aqui já se aplicam as regulamentações baseadas no texto da Latin American Regulation (LAR) desde 2011.
Apenas para que quadremos as informações, destaco o texto abaixo extraído do artigo “As mudanças na instrução aeronáutica“, escrito por Vinícius Casagrande, publicado no site Aero Magazine:
Durante a preparação final do RBAC 61, a Anac realizou audiências públicas para discutir o conteúdo com diversas organizações, mas o texto final é praticamente idêntico à Latin American Regulation (LAR 61) da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que teve sua última versão publicada em outubro de 2007. A agência confirma que a criação de um novo regulamento para a emissão de licenças de pilotos no Brasil teve como motivação “a necessidade de harmonização com a legislação internacional conforme as normas estabelecidas no LAR 61”.
Aero Magazine, 02 de Outubro de 2012
Pois bem, sem entrar no mérito dos pontos positivos e negativos dessas alterações, o objetivo da Anac é harmonizar a atual legislação com a legislação internacional.
A Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) boliviana é o órgão responsável pela regulação da atividade aérea no país e já trabalha com o temido texto da LAR há 3 anos (200h PIC para INVA, exigências para habilitações TIPO, etc…), o que não diminui a busca de alunos estrangeiros pelas escolas daqui (peruanos, brasileiros, colombianos, venezuelanos, argentinos, panamenhos, chilenos, equatorianos…).
Bolívia
Ao falar em Bolívia já se cria o pré-conceito de um país pobre, com ruas de terra, cidades precárias e aviação desregulada. Conceito criado principalmente por quem visita as cidades de fronteira (que geralmente possuem essas características).
O país na verdade é marcado por um grande contraste social (maior que no Brasil). A presença de estrangeiros é imensa, principalmente de brasileiros que buscam estudos com menores custos, como foi meu caso.
A cidade de Santa Cruz tem características de infra-estrutura semelhantes à Campinas. Aqui existem dois aeroportos e a maior população de brasileiros dentre as demais cidades da Bolívia (aprox. 15mil).
Formação Aeronáutica
Em Santa Cruz há 09 escolas de formação aeronáutica. Cada uma possui seus preços e características de instrução. A proximidade com a DGAC é muito grande, já que esta possui um gerência no aeroporto. A movimentação de fiscais e checadores nos hangares das escolas é constante, o que facilita manter os ‘contatos’ em dia. O atendimento na gerência regional, inclusive para estrangeiros, é bem mais fácil e acessível que no Brasil.
Há escolas onde o contato aluno-instrutor é distante. Conheci a brasileiros que voavam 1h e ‘canetavam’ 2h no curso de PP. Ao final não sabiam acionar o avião, temiam consultar o instrutor para não receber bronca e tinham que pagar vôos além das 40h para tentar fazer um bom cheque. Faltava maturidade para colocar-se na posição de ‘cliente’ e cobrar uma instrução de qualidade.
Compartilho a minha experiência:
Ao chegar à Bolívia, consultei todas as escolas. Me matriculei no PPAv de uma escola que já havia ensinado brasileiros e onde havia excelentes recomendações por partes de outros pilotos com quem tive contato. O contato aluno-instrutor era bem próximo e havia muita flexibilidade de horários. Sim, há instrução de boa qualidade aqui, e com características bem diferentes do Brasil!
A primeira licença aqui é a de Aluno Piloto. Além do Certificado Médico de 2ª Classe (emitido pela Força Aérea Boliviana), é necessário ter o Certificado de Ens Médio e o Visto de Residência para Países do Mercosul. O visto é acessível a todos, não há entrevistas migratórias, apenas aguarda-se o prazo de 03 meses para sua emissão, durante os quais não se pode fazer nada além de ser ‘turista’. O custo da licença é de US$30 e com ela é possível matricular-se em uma escola.
O curso de Piloto Privado é dividido em teoria (obrigatória) e prática (40h).
Todo o método de ensino é americano, baseado na FAA. Diferente do Brasil, a parte teórica e prática podem ser feitas juntas.
A teoria divide-se em:
Matérias antes de voar Matérias com vôos
Introd. à aviação Meteorologia
Aerodinâmica Reportes, Cartas e Prognósticos
Sistemas e Motores Regulamentações
Fraseologia Navegação
Aeródromos Performance
Instrumentos Peso e Balanceamento
Introdução ao vôo
(Ground School) Fisiologia e Segurança de Vôo
Ao final de cada matéria a escola aplica uma avaliação baseada em perguntas do Test Prep da FAA.
As 40h de vôo são divididas em 3 fases: I- Manobras Elementares, II- Navegações, III- Aperfeiçoamento. Mínimos exigidos:
– 20h Duplo comando (instrução)
– 10h PIC (vôo solo com pelo menos 5h de navegação)
Dependendo da meteorologia, é possível terminar todo o curso em até 04 meses ou menos.
Agenda-se então o cheque, que é dividido em: Exame Teórico, Exame Oral e Voo de Perícia (características idênticas à FAA, inclusive as perguntas são as mesmas).
Custo médio do curso:
– Teoria: US$600
– Prática (40h c152): US$3.200 (US$80/h)
– Emissão de licença: US$
– Total: US$3.970 (Aprox. R$9.730)
O curso de Piloto Comercial aplica as seguintes teorias:
Aerodinâmica 2 Fatores Humanos
Performance 2 Mercadorias Perigosas (HAZMAT)
Peso e Balanceamento 2 Vôo Controlado ao Terreno (CFIT)
Navegação 2 Gerenciamento de Recursos da Tripulação (CRM)
Regulamentações 2
Meteorologia 2 Incursões de Pista
Motores a reação Takeoff Safety
São necessárias 150h de vôo, com os mínimos de 70h PIC (com pelo menos 20h de navegação), 10h IFR simulado y 5h vôo noturno.
É possível terminar todo o curso em 06 meses, dependendo da meteorologia. O cheque também é dividido em Exame Teórico, Oral e Voo de Perícia.
Custo médio:
– Teoria: US$600
– Prática (150h c152): US$12.000 (US$80/h)
– Emissão de licença: US$238
– Total: US$12.838 (Aprox. R$31.500)
O curso de IFR aplica as seguintes teorias:
Instrumentos Cartografia
Controle de Tráfego (ATC) Manual de Informações Aeronáuticas (AIM)
São realizadas 20h de vôo e 40h em simulador.
Custo médio:
– Teoria: US$600
– Prática (20h c152): US$1.600 (US$80/h)
– Simulador (40h): US$800 (US$20/h)
– Emissão de licença: US$47
– Total: US$3.047 (Aprox. R$7.466)
O curso de Multimotores possui como teoria o Ground School da aeronave que será voada, além de outros detalhes aerodinâmicos aplicados ao avião.
São realizadas 11h de vôo em Seneca (PA34) ou Apache (PA23), cujo custo divide-se em:
– Teoria: US$200
– Prática (11h PA23): US$3.025 (US$275/h); ou (11h PA34): US$3.850 (US$350/h)
– Emissão da licença:US$70
– Total (PA23): US$3.295 (Aprox. R$8.075); ou (PA34): US$4.120 (Aprox. R$10.095)
Em resumo:
– Aluno Piloto: US$30
– PP: US$3.970
– PC: US$12.838
– IFR: US$3.047
– Multi:US$3.295 (PA23)
– Total: US$23.180 (Aprox. R$57.000)
O custo não é alto, se comparado às escolas brasileiras. Considerando um planejamento de terminar todo os cursos em 01 ano, com um custo de vida médio de US$1.000 ao mês (não chega nem a isso), gasta-se cerca de 87 mil reais.
Somente os aeroportos das capitais possuem pista pavimentada. A grande parte dos aeroportos para onde se navega são pistas de terra ou relva, onde se pratica diversos tipos de aterrissagem.
Se treina Off-Airport Takeoff-Landing e Short Takeoff-Landing (pistas de no máx 1.000 metros), devido às características das maiorias das pistas no país.
Santa Cruz apresenta fortes ventos durante todo o ano. As práticas de manobras e navegações são realizadas com rajadas de ventos de até 35kts. (Nesse momento, estamos com vento 17kts G29kts, e voando). É uma experiência bastante singular.
Devido às fortes variações de ventos, a exigência dos cálculos de navegação é bem rígida.
Existe muita precariedade quanto à atualização e distribuição de cartas de navegação, que só são acessíveis nas escolas ou na sala AIS.
Devido ao narcotráfico, há a presença de força policial nos aeroportos avaliando cada Plano de Vôo e revistando as aeronaves que voam para certas localidades, o que atrasa os procedimentos pré-vôo.
As escolas são bastante rígidas quanto à manutenção dos aviões, graças à fiscalização constante da DGAC. Não há meio termo. Acidentes envolvendo aeronaves de escola são muito raros, nunca ouvi falar de nenhum que foi fatal.
As escolas têm, em sua maioria, aeronaves com trem de pouso triciclo. Não se ensina em trem de pouso convencional, a não ser que seja necessário para algum emprego em particular (aeronave agrícola, por exemplo).
Para ser instrutor, seja de terra ou de voo, é obrigatório a realização do curso Fundamentals of Instruction (FOI), que tem o mesmo modelo do curso da FAA e cujo certificado habilita ao piloto a dar instrução. O curso é aplicado por checadores da própria DGAC.
O curso de Jet Transition (Jet Trainer) é aplicado anualmente também por checadores da própria DGAC.
Na CIV Boliviana é necessário o Endosso do instrutor para cada fase de aprendizagem e tipos de equipamentos voados. Por exemplo, para que se voe avião com trem de pouso convencional, é necessário treinamento, solo e endosso do instrutor. O mesmo se passa para aeronaves com trem de pouso retrátil, flaps, ou motores de mais de 200hp. Para cada habilidade há um endosso. Eu aqui não posso voar trem de pouso convencional, pois não possuo esse endosso.
Para o curso de Instrutor de Vôo, além das 200h PIC, são necessárias 15h de instrução na aeronave em que se pretende trabalhar. Se chequei minha habilitação INVA em c152 e desejo dar instrução em c172, necessito fazer 15h de vôo na nova aeronave, solar e ter um endosso do meu instrutor, garantindo minhas habilidades. As escolas geralmente contratam seus ex-alunos.
E como conseguir as 200h PIC??? Bom, isso depende… você pode voar de safety com alguém e registrar algumas horas, ou então ser financiado pelo dono da própria escola, como foi meu caso. É isso mesmo, você não leu errado!!! O dono da própria escola pode financiar as horas que faltam pra você!! Claro que, para isso, o aluno deve demonstrar bom aproveitamento durante todo o curso, boas habilidades de voo e capacidade de dar instrução, além de ‘conquistar’ o seu espaço na escola. Começar dando aulas teóricas e construir uma boa relação com os demais pilotos.
Umas vez contratado, vai pagando de volta o investimento que a própria escola fez.
O que se passa é que, com as características de Mercado de Trabalho, há falta de instrutores para suprir o quadro das escolas.
À disposição para qualquer dúvida."
Abraços e sucesso.
—
Pedro Murtha Lacerda
Dentro do possível estarei atualizando essas informações de custo da formação,visto,custos indiretos entre outros.
sexta-feira, 9 de junho de 2017
Há cinquenta anos começava a guerra dos seis dias.
Em 5 de junho de 1967 começava a “Guerra dos Seis Dias”, quando as Forças Armadas israelenses conseguiram uma grande vitória contra os exércitos do Egito, da Síria e Jordânia.
Israel assegurou a vitória quase no primeiro dia da guerra ao destruir em poucas horas quase todos os aviões de combate egípcios.
– Estopim do conflito –
Às 07h24 hora local, um flash de Tel Aviv anuncia que naquela manhã os egípcios atacaram Israel pelo sul com tanques e aviões. Minutos mais tarde, um comunicado oficial israelense fala de violentos combates e que as forças israelenses teriam contra-atacado. As sirenes soam em Tel Aviv e é lançado o alerta em outras cidades do país.
Atualmente, a maioria dos historiadores consideram que na realidade a aviação israelense iniciou os combates ao bombardear as bases aéreas egípcias.
Às 08:12h, a rádio do Cairo interrompe sua programação para anunciar: “as forças israelenses iniciaram essa manhã uma agressão contra nós. Realizaram bombardeios aéreos no Cairo e nossos aviões enfrentaram os aviões inimigos”. Começam a se ouvir explosões no Cairo, onde também soam as sirenes.
– Mobilização e estado de emergência –
Israel mobiliza seus reservistas e requisita veículos, enquanto os blindados israelenses avançam para o sul e rompem as linhas egípcias até o Sinai.
No Cairo, os aeroportos civis fecham e é declarado estado de emergência em todo o território egípcio.
Na Síria, que mobiliza a defesa civil, a Rádio Damasco interrompe bruscamente sua programação para anunciar que Israel atacou o Egito.
– Síria e Jordânia entram em guerra –
Pouco depois das 10h00, a Síria anuncia que sua aviação começou a bombardear as posições israelenses.
Ao mesmo tempo, a Jordânia impõe a lei marcial, coloca suas Forças Armadas sob comando egípcio e declara guerra a Israel à tarde. Kuwait, Sudão e Iraque entram na guerra, seguidos por Argélia e Iêmen, e finalmente pela Arábia Saudita.
Em Jerusalém começam os combates nas ruas entre os bairros jordanianos e israelenses. Logo as hostilidades se estendem para as fronteiras de Israel com a Jordânia e Síria.
Na frente jordaniana-israelense começam fortes combates já nas primeiras horas.
A aviação síria realiza vários bombardeios em Israel, especialmente contra Haifa, enquanto a aviação israelense ataca várias vezes o aeroporto de Damasco.
Veja mais em :http://bit.ly/2snxjTQ
quinta-feira, 8 de junho de 2017
Aprendendo a voar na Bolívia;Escolas de Aviação Bolivianas regulamentadas pelo DGAC.
Segue algumas escola regulamentadas pelo DGAC Boliviano,no final da página tem o link de consulta:
Escuela de Aviación 101
Aviator
Aerodinos
Alas Orientales
Fly Training
Sky Team
Morales Flight Center
Fly High
WKC
Aero Sardan
Aero Elite
Fenix
Fonte: http://www.dgac.gob.bo/
Escuela de Aviación 101
Aviator
Aerodinos
Alas Orientales
Fly Training
Sky Team
Morales Flight Center
Fly High
WKC
Aero Sardan
Aero Elite
Fenix
Fonte: http://www.dgac.gob.bo/
terça-feira, 6 de junho de 2017
Aeroporto de Congonhas mudará de nome em breve.
O Senado aprovou proposta que dá ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o nome de Aeroporto Deputado Freitas Nobre. A proposta, de autoria do ex-deputado João Bittar, segue para sanção presidencial. O político cearense era advogado, jornalista, professor e escritor. Foi vice-prefeito de São Paulo e exilou-se na França durante o regime militar. Retornou ao Brasil em 1967 e conquistou seis mandatos consecutivos de deputado federal. Atuou no movimento “Diretas Já” e morreu em 1990, em São Paulo.
Com informações da Agência Senado.
Veja mais em http://bit.ly/2qT7EhO
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