Formação de Piloto de aviação na Bolivia,transcriçao da carta de Pedro Murtha Lacerda

Prezados Leitores

Hoje trago a "transcrição" da carta de um amigo,Pedro Murtha ao site "ParaserPiloto.AOPABrasil.org" um site bem bacana que debate a formação do Piloto de aviação no Brasil e no Mundo,hoje em junho de 2017 Pedro está no Panamá como instrutor e Piloto e já passou pela formação em Santa Cruz de La Sierra,realmente é surpreendente como é tratada a formação na Bolívia porém uma pena a pouca informação disponível e referências.
Vou estar colocando aqui informações disponíveis sobre o assunto e segue abaixo o e-mail do Pedro falando do assunto,minha itenção aqui é divulgar informações e que esse material tão precioso não se perca.


" Meu nome é Pedro Murtha, sou natural de Vitória/ES e atualmente dou instrução em Santa Cruz de la Sierra, Bolívia.

Abaixo está um relato bem completo, não sei o que pode ser de bom aproveitamento pra você, portanto fique à vontade para utilizar o que julgar útil e caso deseje melhor detalhe em algo não hesite em me perguntar.
Resolvi compartilhar as experiências de formação aeronáutica e outros detalhes da aviação civil boliviana, devido a que aqui já se aplicam as regulamentações baseadas no texto da Latin American Regulation (LAR) desde 2011.
Apenas para que quadremos as informações, destaco o texto abaixo extraído do artigo “As mudanças na instrução aeronáutica“, escrito por Vinícius Casagrande, publicado no site Aero Magazine:
Durante a preparação final do RBAC 61, a Anac realizou audiências públicas para discutir o conteúdo com diversas organizações, mas o texto final é praticamente idêntico à Latin American Regulation (LAR 61) da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que teve sua última versão publicada em outubro de 2007. A agência confirma que a criação de um novo regulamento para a emissão de licenças de pilotos no Brasil teve como motivação “a necessidade de harmonização com a legislação internacional conforme as normas estabelecidas no LAR 61”.
Aero Magazine, 02 de Outubro de 2012
Pois bem, sem entrar no mérito dos pontos positivos e negativos dessas alterações, o objetivo da Anac é harmonizar a atual legislação com a legislação internacional.
A Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) boliviana é o órgão responsável pela regulação da atividade aérea no país e já trabalha com o temido texto da LAR há 3 anos (200h PIC para INVA, exigências para habilitações TIPO, etc…), o que não diminui a busca de alunos estrangeiros pelas escolas daqui (peruanos, brasileiros, colombianos, venezuelanos, argentinos, panamenhos, chilenos, equatorianos…).
Bolívia
Ao falar em Bolívia já se cria o pré-conceito de um país pobre, com ruas de terra, cidades precárias e aviação desregulada. Conceito criado principalmente por quem visita as cidades de fronteira (que geralmente possuem essas características).
O país na verdade é marcado por um grande contraste social (maior que no Brasil). A presença de estrangeiros é imensa, principalmente de brasileiros que buscam estudos com menores custos, como foi meu caso.
A cidade de Santa Cruz tem características de infra-estrutura semelhantes à Campinas. Aqui existem dois aeroportos e a maior população de brasileiros dentre as demais cidades da Bolívia (aprox. 15mil).
Formação Aeronáutica
Em Santa Cruz há 09 escolas de formação aeronáutica. Cada uma possui seus preços e características de instrução. A proximidade com a DGAC é muito grande, já que esta possui um gerência no aeroporto. A movimentação de fiscais e checadores nos hangares das escolas é constante, o que facilita manter os ‘contatos’ em dia. O atendimento na gerência regional, inclusive para estrangeiros, é bem mais fácil e acessível que no Brasil.
Há escolas onde o contato aluno-instrutor é distante. Conheci a brasileiros que voavam 1h e ‘canetavam’ 2h no curso de PP. Ao final não sabiam acionar o avião, temiam consultar o instrutor para não receber bronca e tinham que pagar vôos além das 40h para tentar fazer um bom cheque. Faltava maturidade para colocar-se na posição de ‘cliente’ e cobrar uma instrução de qualidade.
Compartilho a minha experiência:
Ao chegar à Bolívia, consultei todas as escolas. Me matriculei no PPAv de uma escola que já havia ensinado brasileiros e onde havia excelentes recomendações por partes de outros pilotos com quem tive contato. O contato aluno-instrutor era bem próximo e havia muita flexibilidade de horários. Sim, há instrução de boa qualidade aqui, e com características bem diferentes do Brasil!
A primeira licença aqui é a de Aluno Piloto. Além do Certificado Médico de 2ª Classe (emitido pela Força Aérea Boliviana), é necessário ter o Certificado de Ens Médio e o Visto de Residência para Países do Mercosul. O visto é acessível a todos, não há entrevistas migratórias, apenas aguarda-se o prazo de 03 meses para sua emissão, durante os quais não se pode fazer nada além de ser ‘turista’. O custo da licença é de US$30 e com ela é possível matricular-se em uma escola.
O curso de Piloto Privado é dividido em teoria (obrigatória) e prática (40h).
Todo o método de ensino é americano, baseado na FAA. Diferente do Brasil, a parte teórica e prática podem ser feitas juntas.
A teoria divide-se em:
Matérias antes de voar              Matérias com vôos
Introd. à aviação                        Meteorologia
Aerodinâmica                                Reportes, Cartas e Prognósticos
Sistemas e Motores                        Regulamentações
Fraseologia                                Navegação
Aeródromos                                Performance
Instrumentos                                Peso e Balanceamento
Introdução ao vôo 
(Ground School)                        Fisiologia e Segurança de Vôo

Ao final de cada matéria a escola aplica uma avaliação baseada em perguntas do Test Prep da FAA.
As 40h de vôo são divididas em 3 fases: I- Manobras Elementares, II- Navegações, III- Aperfeiçoamento. Mínimos exigidos:
– 20h Duplo comando (instrução)
– 10h PIC (vôo solo com pelo menos 5h de navegação)
Dependendo da meteorologia, é possível terminar todo o curso em até 04 meses ou menos.
Agenda-se então o cheque, que é dividido em: Exame Teórico, Exame Oral e Voo de Perícia (características idênticas à FAA, inclusive as perguntas são as mesmas).
Custo médio do curso:
– Teoria: US$600
– Prática (40h c152):  US$3.200 (US$80/h)
– Emissão de licença: US$
– Total: US$3.970 (Aprox. R$9.730)

O curso de Piloto Comercial aplica as seguintes teorias:
Aerodinâmica 2                    Fatores Humanos
Performance 2                         Mercadorias Perigosas (HAZMAT)
Peso e Balanceamento 2         Vôo Controlado ao Terreno (CFIT)
Navegação 2                         Gerenciamento de Recursos da                                                                  Tripulação (CRM)
Regulamentações 2
Meteorologia 2                       Incursões de Pista
Motores a reação                       Takeoff Safety

São necessárias 150h de vôo, com os mínimos de 70h PIC (com pelo menos 20h de navegação), 10h IFR simulado y 5h vôo noturno.
É possível terminar todo o curso em 06 meses, dependendo da meteorologia. O cheque também é dividido em Exame Teórico, Oral e Voo de Perícia.

Custo médio:
– Teoria: US$600
– Prática (150h c152): US$12.000 (US$80/h)
– Emissão de licença:  US$238
– Total: US$12.838 (Aprox. R$31.500)
O curso de IFR aplica as seguintes teorias:
Instrumentos Cartografia
Controle de Tráfego (ATC) Manual de Informações Aeronáuticas (AIM)
São realizadas 20h de vôo e 40h em simulador.
Custo médio:
– Teoria: US$600
– Prática (20h c152): US$1.600 (US$80/h)
– Simulador (40h): US$800 (US$20/h)
– Emissão de licença: US$47
– Total: US$3.047 (Aprox. R$7.466)

O curso de Multimotores possui como teoria o Ground School da aeronave que será voada, além de outros detalhes aerodinâmicos aplicados ao avião.

São realizadas 11h de vôo em Seneca (PA34) ou Apache (PA23), cujo custo divide-se em:
– Teoria: US$200
– Prática (11h PA23): US$3.025 (US$275/h); ou (11h PA34): US$3.850 (US$350/h)
– Emissão da licença:US$70
– Total (PA23): US$3.295 (Aprox. R$8.075); ou (PA34): US$4.120 (Aprox. R$10.095)
Em resumo:
– Aluno Piloto: US$30
– PP: US$3.970
– PC: US$12.838
– IFR: US$3.047
– Multi:US$3.295 (PA23)
– Total: US$23.180 (Aprox. R$57.000)

O custo não é alto, se comparado às escolas brasileiras. Considerando um planejamento de terminar todo os cursos em 01 ano, com um custo de vida médio de US$1.000 ao mês (não chega nem a isso), gasta-se cerca de 87 mil reais.
Somente os aeroportos das capitais possuem pista pavimentada. A grande parte dos aeroportos para onde se navega são pistas de terra ou relva, onde se pratica diversos tipos de aterrissagem.
Se treina Off-Airport Takeoff-Landing e Short Takeoff-Landing (pistas de no máx 1.000 metros), devido às características das maiorias das pistas no país.
Santa Cruz apresenta fortes ventos durante todo o ano. As práticas de manobras e navegações são realizadas com rajadas de ventos de até 35kts. (Nesse momento, estamos com vento 17kts G29kts, e voando). É uma experiência bastante singular.
Devido às fortes variações de ventos, a exigência dos cálculos de navegação é bem rígida.
Existe muita precariedade quanto à atualização e distribuição de cartas de navegação, que só são acessíveis nas escolas ou na sala AIS.
Devido ao narcotráfico, há a presença de força policial nos aeroportos avaliando cada Plano de Vôo e revistando as aeronaves que voam para certas localidades, o que atrasa os procedimentos pré-vôo.
As escolas são bastante rígidas quanto à manutenção dos aviões, graças à fiscalização constante da DGAC. Não há meio termo. Acidentes envolvendo aeronaves de escola são muito raros, nunca ouvi falar de nenhum que foi fatal.
As escolas têm, em sua maioria, aeronaves com trem de pouso triciclo. Não se ensina em trem de pouso convencional, a não ser que seja necessário para algum emprego em particular (aeronave agrícola, por exemplo).
Para ser instrutor, seja de terra ou de voo, é obrigatório a realização do curso Fundamentals of Instruction (FOI), que tem o mesmo modelo do curso da FAA e cujo certificado habilita ao piloto a dar instrução. O curso é aplicado por checadores da própria DGAC.
O curso de Jet Transition (Jet Trainer) é aplicado anualmente também por checadores da própria DGAC.
Na CIV Boliviana é necessário o Endosso do instrutor para cada fase de aprendizagem e tipos de equipamentos voados. Por exemplo, para que se voe avião com trem de pouso convencional, é necessário treinamento, solo e endosso do instrutor. O mesmo se passa para aeronaves com trem de pouso retrátil, flaps, ou motores de mais de 200hp. Para cada habilidade há um endosso. Eu aqui não posso voar trem de pouso convencional, pois não possuo esse endosso.
Para o curso de Instrutor de Vôo, além das 200h PIC, são necessárias 15h de instrução na aeronave em que se pretende trabalhar. Se chequei minha habilitação INVA em c152 e desejo dar instrução em c172, necessito fazer 15h de vôo na nova aeronave, solar e ter um endosso do meu instrutor, garantindo minhas habilidades. As escolas geralmente contratam seus ex-alunos.
E como conseguir as 200h PIC??? Bom, isso depende… você pode voar de safety com alguém e registrar algumas horas, ou então ser financiado pelo dono da própria escola, como foi meu caso. É isso mesmo, você não leu errado!!! O dono da própria escola pode financiar as horas que faltam pra você!! Claro que, para isso, o aluno deve demonstrar bom aproveitamento durante todo o curso, boas habilidades de voo e capacidade de dar instrução, além de ‘conquistar’ o seu espaço na escola. Começar dando aulas teóricas e construir uma boa relação com os demais pilotos.
Umas vez contratado, vai pagando de volta o investimento que a própria escola fez.
O que se passa é que, com as características de Mercado de Trabalho, há falta de instrutores para suprir o quadro das escolas.
À disposição para qualquer dúvida."
Abraços e sucesso.
—
Pedro Murtha Lacerda


Dentro do possível estarei atualizando essas informações de custo da formação,visto,custos indiretos entre outros.

Há cinquenta anos começava a guerra dos seis dias.

Em 5 de junho de 1967 começava a “Guerra dos Seis Dias”, quando as Forças Armadas israelenses conseguiram uma grande vitória contra os exércitos do Egito, da Síria e Jordânia.

Israel assegurou a vitória quase no primeiro dia da guerra ao destruir em poucas horas quase todos os aviões de combate egípcios.

– Estopim do conflito –

Às 07h24 hora local, um flash de Tel Aviv anuncia que naquela manhã os egípcios atacaram Israel pelo sul com tanques e aviões. Minutos mais tarde, um comunicado oficial israelense fala de violentos combates e que as forças israelenses teriam contra-atacado. As sirenes soam em Tel Aviv e é lançado o alerta em outras cidades do país.

Atualmente, a maioria dos historiadores consideram que na realidade a aviação israelense iniciou os combates ao bombardear as bases aéreas egípcias.

Às 08:12h, a rádio do Cairo interrompe sua programação para anunciar: “as forças israelenses iniciaram essa manhã uma agressão contra nós. Realizaram bombardeios aéreos no Cairo e nossos aviões enfrentaram os aviões inimigos”. Começam a se ouvir explosões no Cairo, onde também soam as sirenes.

– Mobilização e estado de emergência –

Israel mobiliza seus reservistas e requisita veículos, enquanto os blindados israelenses avançam para o sul e rompem as linhas egípcias até o Sinai.

No Cairo, os aeroportos civis fecham e é declarado estado de emergência em todo o território egípcio.

Na Síria, que mobiliza a defesa civil, a Rádio Damasco interrompe bruscamente sua programação para anunciar que Israel atacou o Egito.

– Síria e Jordânia entram em guerra –

Pouco depois das 10h00, a Síria anuncia que sua aviação começou a bombardear as posições israelenses.

Ao mesmo tempo, a Jordânia impõe a lei marcial, coloca suas Forças Armadas sob comando egípcio e declara guerra a Israel à tarde. Kuwait, Sudão e Iraque entram na guerra, seguidos por Argélia e Iêmen, e finalmente pela Arábia Saudita.

Em Jerusalém começam os combates nas ruas entre os bairros jordanianos e israelenses. Logo as hostilidades se estendem para as fronteiras de Israel com a Jordânia e Síria.

Na frente jordaniana-israelense começam fortes combates já nas primeiras horas.

A aviação síria realiza vários bombardeios em Israel, especialmente contra Haifa, enquanto a aviação israelense ataca várias vezes o aeroporto de Damasco.

Veja mais em :http://bit.ly/2snxjTQ

Aprendendo a voar na Bolívia;Escolas de Aviação Bolivianas regulamentadas pelo DGAC.

Segue algumas escola regulamentadas pelo DGAC Boliviano,no final da página tem o link de consulta:

Escuela de Aviación 101 
Aviator 
Aerodinos
Alas Orientales
Fly Training
Sky Team
Morales Flight Center
Fly High
WKC
Aero Sardan
Aero Elite
Fenix

Fonte: http://www.dgac.gob.bo/

Aeroporto de Congonhas mudará de nome em breve.

O Senado aprovou proposta que dá ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o nome de Aeroporto Deputado Freitas Nobre. A proposta, de autoria do ex-deputado João Bittar, segue para sanção presidencial. O político cearense era advogado, jornalista, professor e escritor. Foi vice-prefeito de São Paulo e exilou-se na França durante o regime militar. Retornou ao Brasil em 1967 e conquistou seis mandatos consecutivos de deputado federal. Atuou no movimento “Diretas Já” e morreu em 1990, em São Paulo. 

Com informações da Agência Senado.

Veja mais em http://bit.ly/2qT7EhO

Iata critica medidas protecionistas que impactam a indústria da aviação.

O diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), Alexandre de Juniac, fez nesta segunda-feira, 5, um duro discurso contra medidas protecionistas que estão sendo tomadas em diversos locais do mundo e que acabam por impactar a indústria da aviação. O executivo ainda comentou as medidas restritivas adotadas por Estados Unidos e Reino Unido quanto ao transporte de laptops e equipamentos eletrônicos de grande porte em voos vindos de alguns aeroportos na África e Oriente Médio, afirmando que tais iniciativas foram tomadas unilateralmente.

"Hoje, estamos enfrentando problemas vindos daqueles que tentam barrar os benefícios da globalização", disse, durante a 73ª Assembleia Geral anual da entidade, em Cancún, no México. "Em algumas partes do mundo, a retórica nacionalista aponta para um futuro com maior protecionismo, e, independente se esses pensamentos estão no governo, nas conversas populares ou ao redor das decisões políticas, eles são uma ameaça para nossa indústria".

Veja mais em http://bit.ly/2rHjDAr

Fonte:EM.com.br

Aprendendo a Voar na Bolívia! Não vá sem Passaporte é o que recomendam quem já foi estudar.

Para quem vai a Turismo não há necessidade de visto,pois o cidadão Brasileiro pode entrar e permanecer por até 90 dias,já quem vai trabalhar ou estudar é bom ter e levar os documentos para pedido de visto:

• Passaporte válido por pelo menos seis meses.
• Certificado de antecedentes criminais (legalizado).
• Certificado de estudos que atestem suficiência para prosseguir os estudos na Bolívia.
• Um documento comprovativo de reserva um lugar na universidade ou centro de pesquisa.
• Duas fotografias coloridas atuais com fundo branco 3x4 cm.
• Certificado Internacional de Vacinação contra a febre amarela (legalizado).
• Formulário de pedido de visto

O valor praticado para a taxa do passaporte comum (modelo novo), tem sido da ordem de R$ 257,25 podendo sofrer alterações segundo o site da Polícia Federal.
As taxas do DIGEMIC da Bolívia ainda estou apurando com o consulado do Brasil em Sta Cruz de La Sierra.

Veja mais em:
www.blogdopilotocomercial.blogspot.com.br

Aprendendo a voar na Bolívia! Mudanças na RBAC 61 em Junho de 2012 na ANAC.

Novo RBAC 61 exige voos noturnos desde estágios iniciais, procedimentos IFR para pilotos de helicópteros e mais experiência dos instrutores, além de criar a licença de Piloto Tripulação Múltipla

O novo RBAC 61 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), publicado no final de junho último pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), promete causar sensíveis mudanças na formação aeronáutica do Brasil nos próximos anos. O regulamento que trata da emissão de licenças para pilotos altera os mais variados níveis de formação profissional dos aviadores brasileiros. Muitas das novidades certamente irão aprimorar o treinamento de pilotos em função das novas exigências, como voos noturnos desde estágios iniciais, voo por instrumentos para pilotos de helicópteros, maior experiência por parte dos instrutores e uma bagagem teórica mais consolidada. O RBAC 61 conta, no entanto, com pontos que ainda necessitam de um melhor esclarecimento no que diz respeito à sua aplicação, como é o caso da recém-criada licença de Piloto de Tripulação Múltipla.


Veja a reportagem completa em http://bit.ly/2rMZkU7
 http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/as-mudancas-na-instrucao-aeronautica_729.html#ixzz4jAJKReC4